距離大眾ID.4車型上市已經(jīng)越來越近了,對于這款大眾ID.系列在國內(nèi)上市的首款車型,除了大家熟知的由大眾MEB平臺打造、搭載vw.OS和IQ. Drive L2+高級輔助駕駛系統(tǒng),以及可以實現(xiàn)FOTA這些被提及比較多的技術(shù)外,大眾在細節(jié)上也給ID.4車型配備了很多最新的硬核技術(shù),今天我們就給大家介紹兩個大眾在ID.4上使用的新技術(shù)。
領(lǐng)先行業(yè)的二氧化碳熱泵空調(diào)
北方的冬季一直都是電動汽車繞不開的痛點,其中痛中之痛就是對空調(diào)的使用。傳統(tǒng)燃油車的空調(diào)系統(tǒng)的熱源來自發(fā)動機預熱,發(fā)動機的轉(zhuǎn)化效率用在動力上僅占40%,剩余的60%熱量轉(zhuǎn)換可以完全滿足駕乘人員空調(diào)采暖需求。
但電動汽車由于沒有發(fā)動機預熱,所有加熱的需求都來源于電動汽車搭載的動力電池,因此使用空調(diào)成為電動汽車冬季續(xù)航下降的一個重要因素。
同時,動力電池是通過鋰離子在電解液中轉(zhuǎn)移和正負極中嵌入、脫嵌來實現(xiàn)充放電。在低溫狀態(tài)下,電池正負極材料活性和內(nèi)部電解液導電能力下降,內(nèi)阻增大,工作電流就變小,對外表現(xiàn)為動力電池可用容量的衰減,也是續(xù)航里程打折扣原因之一。
行業(yè)內(nèi)普遍應對電池低溫衰減的辦法主要是通過PTC加熱系統(tǒng)給電池加熱,讓其處于正常的工作狀態(tài),最大發(fā)揮電池充放電效率。不過,在給電池加熱的過程中也會損耗一定電量,導致續(xù)航里程下降。
而熱泵空調(diào)系統(tǒng)是目前很多高端電動汽車都會使用到的技術(shù)。相比于傳統(tǒng)的PTC加熱方式,熱泵制熱的能量轉(zhuǎn)換效率更高。測試表明,在零下7攝氏度時,熱泵制熱的方式可以獲得比PTC制熱更多的續(xù)航里程。
不過,即便同為熱泵空調(diào),由于制冷劑使用得不同,也會產(chǎn)生不同效果。
目前,大部分使用熱泵空調(diào)的車型都使用的是R1234yf(四氟丙烯)作為制冷劑,而大眾在ID.4上則使用的是R744(二氧化碳)作為熱泵空調(diào)的制冷劑。相比于傳統(tǒng)的R134a和R1234yf,二氧化碳作為制冷劑更為環(huán)保,并且二氧化碳沒有毒性,不需要考慮回收。
在制熱效果上,二氧化碳熱泵空調(diào)的表現(xiàn)也要更優(yōu)。如果一款電動汽車在使用PTC空調(diào)時WLTP續(xù)航里程為222km,那么使用R1234yf熱泵空調(diào)其續(xù)航里程可增至260km,要是使用二氧化碳熱泵空調(diào)則能達到285km,足足比PTC空調(diào)高出63km的續(xù)航。
在熱泵空調(diào)使用場景的設(shè)計上,大眾也是頗具心思。ID.4上搭載的二氧化碳熱泵空調(diào)是由5個截止閥和3個膨脹閥共8個電磁閥裝置組成。通過8個電磁閥不同的組合方式,ID.4可以實現(xiàn)4種制冷模式和3種加熱模式場景的切換。既可以隨用戶需求自如調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度,還能兼顧電池熱管理。
除了熱泵空調(diào)外,ID.4也配有傳統(tǒng)PTC加熱系統(tǒng),這主要是滿足在極寒地區(qū)下使用。當溫度特別低時,熱泵空調(diào)可以和PTC同時工作,以最快的速度提升車內(nèi)溫度。而當車內(nèi)溫度達到用戶設(shè)定需求時,PTC則會推出,完全交由熱泵空調(diào)來管理。
考慮到用戶的使用成本,大眾還貼心地在二氧化碳熱泵空調(diào)上預裝了兩套濾芯,外部空氣經(jīng)過一級普通濾芯過濾后,再經(jīng)過二級活性炭濾芯過濾。因此用戶日常用車時,活性炭濾芯的更換頻率較低,可降低用車成本。另外,活性炭濾芯可被更換為過敏原濾芯,以滿足消費者不同需求。
ID.4的鼓式后剎比盤剎更有優(yōu)勢
說完極具優(yōu)勢的二氧化碳熱泵空調(diào),我們再來說一個ID.4身上比較有爭議的新技術(shù),就是鼓式后剎。之所以有爭議,主要是因為大眾之前在桑塔納、捷達上用的都是鼓剎,而更高端的車型則用得是盤剎,這導致ID.4在裝配了鼓式后剎后被消費者認為在高端產(chǎn)品上用了減配的技術(shù)。
不過,大眾在ID.系列上用的鼓剎和之前裝載在桑塔納和捷達上的已經(jīng)不可同日而語,是全新的鼓剎技術(shù),其制動效果等均不遜于盤剎,同時還具備了很多新的優(yōu)勢。
從尺寸來說,ID.4的后車輪采用全新設(shè)計的11寸鼓式制動器,制動鼓直徑為280mm,寬度為52mm,比傳統(tǒng)鼓剎大了許多,配備的剎車片的面積也相應增大,提升了摩擦面積,使其制動效果不弱于盤剎。
同時,ID.系列車型左右兩個電子駐車制動器(EPB)分別由ESC和eBKV兩套系統(tǒng)控制,由德國大陸公司研制,冗余的設(shè)計理念能夠有效保證系統(tǒng)的可靠性,提供穩(wěn)定安全的駐車功能。
在使用上,我們一般使用的盤剎壽命在6-7萬公里,使得狠一點的可能5萬多公里就需要更換。而大眾使用的鼓式剎車摩擦片的壽命在15萬公里以上,并且鼓式制動器采用半密封的封裝形式,比盤剎更耐腐蝕,綜合來看使用鼓剎可以有效降低用戶的用車和維護成本。
特別要強調(diào)的一點是,傳統(tǒng)盤式制動器的剩余制動力矩為4Nm/車橋,而ID.系列的鼓式剎車器裝備彈簧復位裝置,將剩余制動力矩降到0Nm/車橋,搭載大眾全新鼓剎后,可為電動汽車增加3.3km-13.2km的續(xù)航里程,這也是大眾為ID.系列更換鼓剎的一個重要因素。
其實,ID.4并非首個應用鼓剎的車型,目前在歐洲銷售的ID.3也是用的鼓剎技術(shù),而ID.3在歐洲有著非常好的市場表現(xiàn),單月銷量甚至超過特斯拉Model 3。而在技術(shù)標準更為嚴苛、用戶眼光更加苛刻的歐洲市場,ID.3的鼓剎并沒有受到任何質(zhì)疑,所以國內(nèi)的消費者并不用對ID.4使用鼓剎過分糾結(jié)。
編輯點評:可以看出,無論是二氧化碳熱泵,還是后輪鼓剎,大眾應用在ID.4上的這些技術(shù)都是針對電動汽車配備的,目的就是讓用戶能擁有更好的用車體驗,并且還能適當?shù)墓?jié)省成本。作為大眾ID.系列在國內(nèi)首款上市車型,ID.4肯定是集大眾最優(yōu)的技術(shù)于一身,準備一炮打響的作品,想知道大眾全力打造的電動汽車到底怎么樣?大家不妨在ID.4上市后近距離地去體驗一番便知分曉。