進入中國17載，17年的考驗，積累了一批忠實的客戶，如今高顏值、高科技和新動力的新CR-V更是沒有讓老用戶們失望。作為東風(fēng)本田絕對的“主力軍”，CR-V 已連續(xù)6個月銷量超過2萬輛，全年銷量249,983輛，連獲5個月合資SUV銷量冠軍，并榮膺2020年度合資SUV銷量冠軍。
近期，CR-V銳·混動e+(插電式混合動力版)正式上市，共推出三款車型，補貼后售價27.38萬-29.98萬元。新車繼承了銳·混動版本上2.0L發(fā)動機+電機的動力系統(tǒng)，在PCU配置上了優(yōu)化了系統(tǒng)電壓，為用戶提供了更為強大的純電續(xù)航里程。
CR-V目前累計銷量已經(jīng)達到220萬輛，占東風(fēng)本田累計銷量的40%，是支撐其邁入600萬輛俱樂部的支柱車型之一。2021年，伴隨CR-V銳·混動e+的問世，東風(fēng)本田的新能源戰(zhàn)略也將邁入新階段。
以i-MMD為“中心”，CR-V爭當“排頭兵”
目前，從全球范圍來看，雖然與豐田、三菱、日產(chǎn)等品牌相比，本田進入汽車圈較晚，但其以技術(shù)見長的品牌印象卻早已深入人心。
在一部分中國消費者心中，本田“技術(shù)型男”的形象甚至比豐田更加清晰。然而，在近些年風(fēng)起云涌的新能源汽車領(lǐng)域，以i-MMD混動技術(shù)聞名的本田，卻一直表現(xiàn)得較為謹慎，尤其是在純電動汽車的投放方面。
目前來看，這“大招”還是憋來了。
SPORT HYBRID e+是基于本田SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統(tǒng)全方位升級而來，被稱為“無限接近EV的PHEV”。而CR-V并不是第一個搭載SPORT HYBRID e+的車型，本田早在2018年就將這套系統(tǒng)搭載在了海外版本田Clarity PHEV車型上。因此大家普遍認為，本田將SPORT HYBRID e+技術(shù)導(dǎo)入中國后，會率先搭載在雅閣等B級以上的車型上，但最終本田還是選了“最有譜兒”的CR-V。
CR-V當這個“排頭兵”其實并不令人感到意外。因為無論是實力還是影響力，CR-V都堪稱是本田產(chǎn)品中的佼佼者。隨著SPORT HYBRID e+技術(shù)的導(dǎo)入，CR-V也將成為中國合資品牌緊湊級SUV市場中，首款可為消費者提供燃油版、混合動力及插電式混合動力多種動力組合的產(chǎn)品。
插電之后CR-V有何不同?值得期待嗎?
本田SPORT HYBRID e+和i-MMD混動系統(tǒng)兩者有著非常高的共通性，都采用了相同的發(fā)動機艙布局和E-CVT變速箱。如此一來大家會說“這不就是一臺電池增大版的i-MMD嗎?”宏觀來看，可以這樣理解，畢竟這套系統(tǒng)是基于i-MMD開發(fā)而來。但仔細觀察，你也會發(fā)現(xiàn)里面有許多不同之處。
不同之處，很明顯，電池增大了。以CR-V銳·混動e+為例，該車搭載了容量為16.3kWh的三元鋰電池，比目前在售十代雅閣銳·混動1.3kWh容量大了十多倍。官方宣稱CR-V插電式混合動力版純電續(xù)航里程可達到85km，相比雅閣銳·混動純電續(xù)航不到5KM的成績有了巨大的突破。
與此同時還有電池SOC區(qū)間方面的提升。在電池SOC區(qū)間上，十代雅閣混動為25%-75%，而CR-V銳·混動e+為20%-95%。做個簡單對比，在十代雅閣混動25%-75%的SOC值中，電池大約只有一半容量能夠作為混動系統(tǒng)緩存之用，實際使用過程中參與到工作的電量大約只有0.3kWh;而CR-V銳·混動e+在SOC區(qū)間上的提升，不僅可以帶來更多電量作為混動系統(tǒng)的所需緩存，還能提升車輛電驅(qū)動響應(yīng)和電池輸出能力。
最后則是增加充電裝置。由于CR-V銳·混動e+配備了一塊兒16kWh的電池，光用發(fā)動機發(fā)電幾乎是不可能的，更多還是依靠外部充電樁供電。目前本田官方表示車輛將支持快慢兩種充電方式，慢充模式充滿需要6小時左右;快充模式下，30分鐘即可充滿80%電量。并且快充過程中，車輛動力電池還可為車內(nèi)用電設(shè)備供電。在油耗方面，CR-V銳·混動e+百公里綜合油耗可以低至1.3L。
電池大了，空間會縮水嗎?
相比于CR-V的普通版車型，CR-V銳·混動e+車身長度增加了73mm，整車長寬高尺寸分別為4694*1861*1679mm。更大的車身尺寸，賦予了CR-V銳·混動e+更加高端大氣的視覺表現(xiàn)力。
另外，既然前面說到插電混動版車型增加了電池比重，那么空間是否會受到影響呢?CR-V銳·混動e+通過扁平化電池組，使車輛的電池容量擴大十余倍后車內(nèi)空間幾乎沒有變化，把盡可能多的空間還給用戶，使車輛可以擁有寬敞的座艙和行李箱空間。
售價或成最大阻力
目前，CR-V銳·混動e+的起售價為27.38萬元，比CR-V銳·混動起售價整整貴了6.4萬元。至于憑什么貴這么多?究其原因還是受限于成本太高。參考競爭對手豐田旗下插混車型——卡羅拉雙擎E+，其插電混動版售價也比混動版貴了5萬，對于電池容量更大的SPORT HYBRID e+來說貴是肯定的。
對于部分限購、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV車型可以免費獲得綠牌，等于可以省下一大筆拍牌的費用。但對其他普通用戶來說，6.4萬的價格差，除非是真愛，否則大家都會去選擇買普通的混動車型。因此，售價高也是壓倒目前大多數(shù)PHEV車型的最后一根稻草。
良駒需配好鞍，好車自然更需要出色的動力核心。在傳統(tǒng)燃油車向純電動車轉(zhuǎn)型的過程中，混合動力絕對是最合適的過渡方式。相比電動車，它可以緩解用戶續(xù)航焦慮;相比燃油車，它可以降低油耗經(jīng)濟出行。
在混動技術(shù)陣營中，本田i-MMD已經(jīng)憑借緊湊的尺寸和高效電驅(qū)結(jié)構(gòu)等獲得了全球市場的認可，而在其基礎(chǔ)上衍生而來的SPORT HYBRID e+插電式混合動力，更是進一步提升了純電行駛能力。但相比于國內(nèi)自主品牌來說，本田的插混似乎來得有那么一些晚，但以本田的實力相信CR-V銳·混動e+可以做到后來者居上。
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