說起老牌日企豐田，應(yīng)該不少人都很有印象。如今卻站在燃油與純電的路口遲遲不肯選擇。

　　那么豐田未來的道路會怎么走呢?他會成為下一個諾基亞嗎?

　　近日，在中國區(qū)沒有任何預(yù)熱的情況下，豐田在日本本土一口氣發(fā)布了至少17款電動車。其中，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、K-Car、小BUS等等。

　　與“全面電動化”的大眾汽車不同，豐田站在岔路口遲遲未做出選擇。

　　回想起去年底，在日本汽車工業(yè)協(xié)會年終新聞發(fā)布會上，豐田章男宣稱：“電動汽車被過度炒作了”。他曾表示：對于主要依靠煤炭和天然氣發(fā)電的日本來說，驟然轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動汽車，那么會在夏天出現(xiàn)供電短缺;電動汽車對環(huán)境幫助不大，而生產(chǎn)的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴(yán)重。

　　從炮轟電動車，到大舉轉(zhuǎn)型純電動，全球銷量第一的豐田也開始害怕成為下一個諾基亞嗎?

　　一、放不下歷史包袱

　　2020年8月3日，恒大汽車上海、廣州兩地同時舉辦發(fā)布會，一口氣亮相首發(fā)6款各級別車型，震驚汽車業(yè)界。時隔一年多之后，豐田再度上演“恒式”發(fā)布會。

　　今年12月14日，豐田章男先是展示了五款純電動的豐田bZ系列——bZ是 “beyond ZERO”的縮寫，寓意豐田想要實現(xiàn)“超越零排放”的價值。而在五款車“可量產(chǎn)的車型”介紹完畢后，豐田章男張開雙臂，背景幕布突然落下，藏在后頭的11款概念車露出真顏。

　　單從圖片的氣勢看，滿滿的“恒式”氣息。但你仔細(xì)研究豐田這次發(fā)布的每一款新車型就會發(fā)現(xiàn)，豐田更像做的是一口氣，把原來在每個細(xì)分領(lǐng)域成功的燃油車車型，全部轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱榆囆汀?/p>

　　比如，雷克薩斯RZ純電版與現(xiàn)在的雷克薩斯NX燃油版有著諸多的相似之處，從外觀到尺寸都如同親兄弟。

　　再有，小型SU EV看起來像具有動感造型的電動版的CH-R，而Compact Cruiser EV則融合FJ Cruiser的造型特征，是一款純電動的越野車型。就連純電平臺e-TNGA架構(gòu)命名，也要帶上燃油車領(lǐng)域的技術(shù)結(jié)晶——TNGA平臺。

　　豐田與大眾汽車的純電動新產(chǎn)品策略，形成強(qiáng)烈的反差。目前，大眾品牌在全球市場中推出的ID.系列，包括ID.3、ID.4、ID.5、ID.6在內(nèi)的多款純電動車型。雖然，這幾位ID.兄弟車型之間保留了大眾的“套娃式”設(shè)計邏輯，但你很難在ID.產(chǎn)品上，找到原來大眾品牌燃油車的影子。

　　這與掌門人的個性無不相關(guān)。大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯，是一個純電動路線的守護(hù)者，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克私交甚好，使得現(xiàn)在的大眾與特斯拉有了種“亦敵亦友”的感覺。而作為豐田家族第四代長孫的豐田章男，是氫能和混動技術(shù)的堅持者，或者說內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的捍衛(wèi)者。

　　畢竟，對于豐田章男而言，這些技術(shù)和工藝都是祖輩們打下的江山。

　　據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截止目前，豐田品牌在170多個國家和地區(qū)導(dǎo)入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。雷克薩斯品牌在90多個國家和地區(qū)導(dǎo)入了約30款車型，有燃油車、混合動力車以及外插充電式混合動力車。

　　有如此完善的全球產(chǎn)品陣列和品牌形象在先，豐田對純電動路線自然表現(xiàn)出“一絲不屑”。按照最新規(guī)劃，今后，豐田將通過導(dǎo)入BEV車型，繼續(xù)擴(kuò)大“碳中和車型”的選擇范圍。預(yù)計到2030年，將導(dǎo)入30款BEV車型。但具體到BEV全球年銷量計劃上，豐田預(yù)計到2030年純電動汽車年銷量將為350萬輛。

　　然而，2030年全球350萬輛電池電動車的銷量仍僅占豐田總銷量的35%，且僅能覆蓋美國、中國、歐盟市場，它仍然落后于其競爭對手——大眾汽車曾在7月份表示，預(yù)計到2030年其全球汽車銷量中將有一半是電動汽車。本田承諾到2035年在中國和美國達(dá)到80%，到2040年在全球達(dá)到100%，通用、福特和梅賽德斯-奔馳也承諾2035年前在主要汽車市場僅銷售零排放汽車。

　　作為是全球銷量最高的汽車品牌，豐田并不想如此快的丟掉燃油車這塊肥肉。

　　此前，國際環(huán)保組織綠色和平發(fā)布的報告顯示，豐田、大眾、通用等十家全球頭部汽車企業(yè)，燃油汽車退出行動與目標(biāo)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，同時車企對上游供應(yīng)商的信息披露與低碳轉(zhuǎn)型重視不足，在供應(yīng)鏈脫碳方面進(jìn)展緩慢。其中，豐田在十家車企中排名墊底。

　　綠色和平日本辦公室氣候與能源項目主任Daniel Read則表示：“豐田為消費者提供更多選擇以便促進(jìn)全球銷售，但是氣候危機(jī)迫在眉睫，這讓我們幾乎沒有選擇。在競爭日益激烈的碳中和技術(shù)市場中，豐田沒有成為時代的引領(lǐng)者，而是選擇成為消費趨勢和政府能源規(guī)劃的追隨者來繼續(xù)開展業(yè)務(wù)。作為世界上最大的汽車制造商，豐田應(yīng)當(dāng)主動承擔(dān)相應(yīng)的環(huán)境責(zé)任。”

　　對于外界的質(zhì)疑，豐田章男依舊表現(xiàn)出一絲坦然：“如果350萬輛銷量和30個車型都不積極的話，請告訴我們怎么做才能得到積極的評價。希望不要用百分比而是用絕對臺數(shù)來評價。無論銷量多少，都會用心制作每一輛車，不管是什么動力、怎樣的純電動車，都是豐田的車、都是雷克薩斯的車，我要制造出有駕駛樂趣和讓用戶微笑的產(chǎn)品。”

　　不過有趣的是，根據(jù)另一份報告顯示，大眾、豐田、現(xiàn)代-起亞與本田在內(nèi)的四家跨國車企中，豐田汽車在中國市場碳排放表現(xiàn)是最差的，共有5次未達(dá)標(biāo)記錄?？墒橇硪贿?，豐田在2016-2020年這5年間在美國卻并沒有不達(dá)標(biāo)記錄。

　　而相比歐盟，豐田在華主要合資企業(yè)廣汽豐田2017-2019年的乘用車年平均碳排放量相較于其同期在歐盟的排放量要高出30%，是四家跨國車企中差距最大的。相比美國，豐田在華主要合資企業(yè)廣汽豐田的乘用車年平均碳排放量也比同期豐田在美國的排放量高出11%。

　　中國的大眾，世界的豐田?？雌饋磉€是有幾分道理的。

　　二、沉睡的巨人被喚醒了?

　　電影《決戰(zhàn)中途島》中，山本五十六曾說：“我們喚醒了沉睡的巨人”。

　　在燃油車時代，無論是技術(shù)積淀還是市場份額，豐田、大眾都是“巨人”般的存在。但電動化時代，游戲的規(guī)則變了，一切的技術(shù)和渠道要從零開始。巨人們，即便是能夠轉(zhuǎn)身，但也很難走得輕盈。

　　豐田在純電動領(lǐng)域掉隊，是毫無爭議的事實，至少在中國市場是如此。

　　眼看著馬上都2022年了，大眾基于純電動MEB平臺，已經(jīng)在全球市場累計了數(shù)十萬臺的交付量。而豐田研發(fā)的e-TNGA純電專屬平臺，到目前還沒有一款車型實現(xiàn)量產(chǎn)。豐田首款e-TNGA車型bZ4X、雷克薩斯首款e-TNGA車型LF-Z都還只是剛剛亮相而言。

　　相較于豐田品牌的猶豫不決，雷克薩斯品牌為轉(zhuǎn)型做了“犧牲”。最新規(guī)劃顯示，雷克薩斯品牌預(yù)計到2030年，實現(xiàn)旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產(chǎn)品陣容，在中國、北美、歐洲實現(xiàn)100%BEV車型銷售，達(dá)到全球銷量100萬臺的目標(biāo)。到2035年，將在全球?qū)崿F(xiàn)100%銷售BEV車型。

　　與其他純電豪華品牌一樣，中國消費者并不愿意為“純電雷車”買單?；谌加蛙嘥NGA平臺來的雷克薩斯UX純電車型，NEDC續(xù)航里程為400km，0-100km/h加速時間7.5s。在今年上半年，雷克薩斯UX 300e累計銷量711輛，月均不到200輛。曾以“加價”著稱的雷克薩斯無奈也要選擇降價賣車。

　　據(jù)新浪汽車的數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯UX近一個月的成交價最大折扣達(dá)到了8.29折，新車現(xiàn)金最高直降6.18萬元。而沃爾沃也如出一轍，今年3月，沃爾沃XC40純電版從35.7萬元起調(diào)整至29.9萬元起，官降了5.8萬元，而后又從29.9萬元調(diào)整至28.6萬元，官降了1.3萬元。至于銷量，大家可以自行查閱。

　　相較于大眾，豐田在中國市場的探索，確實差強(qiáng)人意。

　　除了前面所說的4款大眾ID.系列產(chǎn)品推向市場之外，在充電網(wǎng)絡(luò)的探索方面，一汽-大眾通過在華合資公司開邁斯，在國內(nèi)建成了超過500座超充站。在銷售渠道的探索方面，南北大眾都推出了“價格透明”的代理制銷售模式，截至目前，像上汽大眾就已有40多家ID. Store X開業(yè)。雖然銷量遠(yuǎn)不及特斯拉和上汽通用五菱，但起碼大眾的轉(zhuǎn)型態(tài)度還是端正的。

　　但到了豐田這邊，轉(zhuǎn)型還停留在最初期的產(chǎn)品探索階段。

　　豐田在華合資公司廣汽豐田，曾推出一款名為廣汽豐田iA5的車型——該車型與廣汽新能源埃安Aion S各項技術(shù)參數(shù)幾乎一致，懸掛的也是的廣汽埃安的車標(biāo)，不是豐田車標(biāo)。后來廣汽豐田iA5還因為“OTA升級后鎖電”事件，引發(fā)國家市場監(jiān)管總局的調(diào)查。

　　2019年，豐田和廣汽簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將混動技術(shù)和氫燃料電池技術(shù)授權(quán)給廣汽使用，而廣汽的純電動汽車技術(shù)，給予豐田。此外，豐田和比亞迪的合作也早已布局多年，雙方甚至合資組建了比亞迪豐田電動車科技公司，到明年你們將會看到搭載比亞迪技術(shù)的豐田車。

　　豐田骨子里這種固有的合作造車邏輯，始終沒有改變。

　　2010年，豐田曾用5000萬美元買下了特斯拉約3%的股份，豐田還將其位于硅谷附近的一座工廠賣給了特斯拉，這是后來的特斯拉著名的弗里蒙特超級工廠。作為交換，特斯拉幫助豐田造了一款純電動車RAV4，于2012年上市。當(dāng)時制定的目標(biāo)是三年內(nèi)賣掉2600輛，但最終的銷量遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。

　　因為銷量不佳，兩家公司的蜜月期也宣告結(jié)束。豐田開始售賣所持有的特斯拉股票，并在2017年全部賣出，徹底結(jié)束了與特斯拉的合作。

　　這種傳統(tǒng)車企之間的合資互利、技術(shù)互換，在過去一二十年里見過太多太多。像一汽-大眾、上汽大眾走到今天的電動車賽道，也都開始抱團(tuán)作戰(zhàn)。雖然銷量能與新勢力一戰(zhàn)，但擺在比亞迪、特斯拉面前，仍是個初出茅廬的小弟一般。還記得，普華永道此前對大眾ID.系列產(chǎn)品作出分析：大眾ID系列是優(yōu)秀的電動汽車，但還不夠智能。

　　歸根結(jié)底就是，以前傳統(tǒng)車企的那套玩法變了。普華永道提出：“中國市場受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的帶動，已經(jīng)進(jìn)入電動汽車的第二個階段：電動車+智能車。單純的電動車是十年前比亞迪、北汽和榮威做的事情。而歐洲還處于第一階段，落后中國市場的發(fā)展節(jié)奏，在歐洲銷量靠前的雷諾、雪鐵龍、包括大眾ID系列在國內(nèi)都沒有很好的發(fā)展。”

　　把這一分析結(jié)論，放在現(xiàn)階段的豐田身上，依然行得通。

　　回到問題的根本，豐田的e-TNGA平臺，它沿襲自燃油車時代的架構(gòu)理念——將精益生產(chǎn)方式再優(yōu)化、再升華的新理念。但它依舊存在有一個潛在的風(fēng)險，那就是汽車的升級迭代趨勢，已經(jīng)從目前的硬件迭代、造型迭代，變?yōu)檐浖?、電子電氣迭代?/p>

　　以前的車輛換代，是看得見的地方通通改掉，看不見的地方基本維持原樣。但是現(xiàn)在智能電動車時代，幾乎全在你看不到的地方進(jìn)行升級，比如芯片、操作系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)。這些從底層發(fā)生的顛覆性變化，讓消費者也逐漸被培育出通過OTA享受車輛最新功能和千人千面體驗的用車習(xí)慣。

　　你說投資布局，豐田也投了國內(nèi)的自動駕駛公司。但拿出真本事的時候，豐田卻拉胯了——在今年東京殘奧會期間：一輛豐田自動駕駛巴士e-Palette在右轉(zhuǎn)進(jìn)入人行橫道時，撞傷了東京殘奧會視力受損的運(yùn)動員北園新光。由于傷勢治愈需要兩周時間，北園新光退出了本屆殘奧會。

　　而豐田章男甚至還抱怨道：“自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實。”

　　三、誰也不想成為諾基亞

　　以特斯拉、蔚來為首的新造車，將軟件能力描述成未來汽車的核心價值。這也帶動了大眾汽車、通用汽車這些傳統(tǒng)車企，在電子電氣架構(gòu)、智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域瘋狂投資。這種“內(nèi)卷”已然形成，按照大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯的話說：絕對不希望自己的公司成為下一個諾基亞。

　　在這波轉(zhuǎn)型浪潮中，豐田淡定地把轉(zhuǎn)型重心先放在“能源驅(qū)動方式”上。

　　豐田認(rèn)為，電動化車輛可以根據(jù)使用的能源分成兩類：

　　一類是能夠減少CO2排放的“碳減排車”。如果驅(qū)動汽車的能源不是綠色環(huán)保的，那么無論什么樣的電動化車輛都不能讓CO2變?yōu)榱?，所以我們稱之為“碳減排車”。

　　另一種則是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。如果使用的能源是純綠色能源，那么即使使用內(nèi)燃機(jī)，也能夠?qū)崿F(xiàn)“碳中和”。為此，豐田一直在努力。

　　可以看到，豐田并沒有像大眾那樣“ALL IN電動化”，甚至還認(rèn)為使用內(nèi)燃機(jī)也能夠?qū)崿F(xiàn)“碳中和”。

　　這里，就不得不提豐田的混動技術(shù)。俗話說，世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他，在汽車工業(yè)發(fā)展歷史中，豐田混動系統(tǒng)(THS, Toyota Hybrid System)已成為一種技術(shù)標(biāo)桿與價值典范。

　　早在1997年，第一代豐田普銳斯量產(chǎn)交付，它是豐田在油電混合的汽車HEV領(lǐng)域的開山之作，這種車型在傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，加裝了一套電驅(qū)動系統(tǒng)，保證汽車在行駛時擁有混合動力兩種行駛方式。在其誕生后20多年中，豐田旗下以HEV為主的車型在全球銷量共超過了1800萬輛。

　　而另外一項技術(shù)，被豐田乃至整個日本都視為“終極解決方案”——氫燃料電池汽車。

　　豐田早在上個世紀(jì)90年代，與純電動車型BEV同時開始研發(fā)用氫驅(qū)動燃料的燃料電池車。到了2002年，豐田推出FCHV——它是指裝載了通過氫和氧的化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生電力的燃料電池的混合動力汽車。它使用燃料電池中發(fā)出的電力來驅(qū)動馬達(dá)，從而驅(qū)動汽車。

　　到了2014年，豐田推出了第一代Mirai。目前已經(jīng)進(jìn)入到第二代產(chǎn)品，基于豐田TNGA架構(gòu)打造，有兩個儲氫罐放置在底盤。高度集成化的燃料電池管理系統(tǒng)則被放置在車輛前引擎蓋下方。第二代Mirai的續(xù)航里程相比第一代提升了30%，達(dá)到845公里。在日本、北美等具備補(bǔ)能條件的市場已經(jīng)上路。

　　但現(xiàn)階段，這些還不是豐田能扔出手的“王炸”。

　　真正的王炸，是固態(tài)電池。12月2日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“從國家角度來看，日本對于全固態(tài)電池最為重視、做得最好、規(guī)模最大。日本有很大的國家計劃，分工細(xì)致。而在研發(fā)全固態(tài)電池上，我國現(xiàn)在還處于‘各自為政’階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，相比之下，日本較中國超前5年。”

　　在豐田銳斯車上所用的鎳氫電池技術(shù)，背后的故事是豐田在1996年，就成立了Prime Earth EV Energy，進(jìn)入自主研發(fā)、生產(chǎn)電池的環(huán)節(jié)。2021年，豐田成立了Prime Planet Energy & Solutions，整合電池事業(yè)。并且過去26年，豐田投資了近1萬億日元，累計生產(chǎn)超過1900萬個電池。

　　從這次發(fā)布會來看，豐田再次宣布：未來，將把對電池的新投資從9月份宣布的1.5萬億日元增加到2萬億日元，期待實現(xiàn)更先進(jìn)、更高品質(zhì)且更有競爭力的電池。

　　具體到關(guān)鍵原材料技術(shù)上，固態(tài)電解質(zhì)是固態(tài)電池的核心。以前的鋰電池中，鋰離子在電解液中遷移來完成正負(fù)極間的穿梭實現(xiàn)充放電，而未來的固態(tài)電池中，其電解質(zhì)為固態(tài)，相當(dāng)于鋰離子遷移的場所轉(zhuǎn)到了固態(tài)的電解質(zhì)中。

　　目前，固態(tài)電解質(zhì)材料有三種主流體系：聚合物、氧化物和硫化物。這是三種信仰完全不同的材料路線，歐美公司選擇氧化物與聚合物體系，日韓公司偏向硫化物體系。

　　其中，硫化物體系的優(yōu)點是擁有堪比液態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率，快充支持度高，是電動汽車能否快速取代燃油車的勝負(fù)點，也正是豐田、本田、三星和中國電池巨頭寧德時代選擇的技術(shù)路線。

　　“日本等國家在大力發(fā)展下一代全固態(tài)電池，這方面中國品牌還有差距。”歐陽明高院士說，“全固態(tài)電池技術(shù)要產(chǎn)業(yè)化，并對市場格局產(chǎn)生重要影響，估計要10年左右。”

　　不過看到這里大家應(yīng)該也理解了豐田之所以掉隊純電汽車的原因，不過至于未來的路他要怎么走，大家還是靜靜觀看吧。