最近一個月，特斯拉、小鵬等品牌都直接漲價或通過縮減購車權益變相漲價。
此前，特斯拉中國官網上線了Model3后輪驅動版，該車售價上調了1.5萬元至25.09萬元。
小鵬汽車則收縮了新用戶權益，從12月13日起，新用戶下單小鵬旗下三款在售車型的購車權益禮包和購車分期權益都有不同程度的收縮。除此之外，蔚來、哪吒、極氪也紛紛給出了現金優(yōu)惠的截止日期。
補貼退坡是車企集中漲價的推手之一。但到2022年，新能源汽車的漲價極大可能會持續(xù)。
日前，部分動力電池廠商公布新一輪漲價方案。據虎嗅不完全統(tǒng)計，LG化學、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等動力電池廠商均公布調價策略，電池漲價幅度在5%-20%不等。且新價格在近期就會實行。
在漲價的背景下，車企的成本壓力進一步上升。摩根大通分析師表示，一輛4萬美元的汽車，價格上漲8.3%才能抵消原材料成本上漲的影響。
“售價低于20萬的車型，利潤空間顯著下降”，一位行業(yè)觀察人士認為，售價在20萬元以下的新能源汽車漲價勢在必行。
芯片之后，鋰電告急
新能源汽車滲透率在2021年的暴增，讓整個動力電池供應鏈措手不及。
業(yè)內普遍預計，2021年國內新能源汽車產量將超過300萬輛。而據中汽協(xié)數據，今年1-11月我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比上漲153.1%。需求端的暴漲，出乎動力電池廠商的預料，最終導致動力電池在供給端出現短缺。“電池產能的擴展沒有跟上車的產能，電池的供需失衡，間接導致電池漲價”，前述人士表示。
但從整個動力電池鏈條來看，下游需求暴漲只是電池漲價的原因之一。當前動力電池漲價最主要的動力仍是原材料漲價。
據國泰君安證券測算，鋰電原材料每噸價格上漲10萬元，車企的零部件成本就會增加約4000元/輛。而據第三方機構數據，當前電池級碳酸鋰每噸價格達到26.7萬元，四個月前碳酸鋰的價格每噸不到9.5萬元。
按照國泰君安的方式計算，車企的單車零部件成本在短短4個月內上升7000元。
截至目前，情況并未出現好轉的跡象，電池級碳酸鋰的價格還在以每天超過2000元/噸的價格上漲。
整個動力電池的供應鏈條較長，分為最上游的鋰礦、中游的精煉鋰業(yè)公司、中下游的正負極電池零部件生產商、下游的動力電池生產商及最后的車企。
當前的鋰電原材料的短缺，是供應鏈中的多個環(huán)節(jié)共同作用之下造成的。今年以來，由于全球通脹引發(fā)的國際大宗商品漲價，打響了鋰電池原材料漲價的序幕。目前全球品味度最高的鋰精石在西澳大利亞，由于海運價格上漲等因素，國內進口鋰礦石的價格均開始上漲。
自此，鋰電原材料走上“越貴越搶，越搶越貴”的循環(huán)，與芯片荒如出一轍。
在最上游的鋰礦，青海的鹽湖是國內鋰電原材料供應的大頭。但今年第四季度受冬季影響，青海地區(qū)的鹽湖提鋰產能環(huán)比第三季度下降約40%。
“目前市面上流通的現貨，超過一半都是青海地區(qū)的碳酸鋰，所有這些原因讓國內的供給端收緊”，前述人士表示，在上游產能本就受限的情況下，部分上游鋰礦選擇囤貨，將原本12月應交付的原材料延后至1月交付，進一步加深原材料的緊缺度。
據前述人士透露，目前處于中游的鋰業(yè)公司，碳酸鋰等三元材料的庫存不超過兩個月，而氫氧化鋰的庫存則多在2-3周。“現在電池級氫氧化鋰這類材料，基本一出廠就被搶了”。
在顯而易見的庫存危機及下游日益增長的需求的雙重作用下，所有下游廠商都在加價往上游搶貨。據每經頭條報道，目前部分鋰業(yè)公司給到上游的報價已超過30萬元/噸，唯一的要求就是每個月能穩(wěn)定供貨。但鋰電池上游在行情上揚的趨勢下，都不會選擇接長單。
“有的頭部公司和上游簽長單，但是只能保證供應，價格都是隨著市場行情上漲的”。
而當原材料價格傳導至電池零部件生產商時，產生的結果就是電池零部件價格巨幅上漲。在比亞迪此前的公告中，其就表示正極材料鈷酸鋰價格短期內漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%。
整個鏈條的每個環(huán)節(jié)都在搶貨和漲價，最終導致推高了動力電池的成本。“在整個鏈條中，除了最上游的礦老板外，每個環(huán)節(jié)都在分攤原材料漲價帶來的成本，但現在電池廠終于也扛不住要漲價了”。
這樣的循環(huán)，讓一貫低調的寧德時代董事長曾毓群也坐不住了。“有些環(huán)節(jié)、有些企業(yè)只顧眼前利益，追求短期暴利，這不利于行業(yè)發(fā)展，供應鏈環(huán)環(huán)相扣，豈能獨善其身”，曾毓群此前在一場媒體峰會上表示。
在電池原材料價格巨幅上漲的情況下，動力電池供應鏈的利益分配開始分化。贛鋒鋰業(yè)等供應碳酸鋰原材料的企業(yè)成了最大的既得利益者，寧德時代等動力電池廠商，成為上游原材料供應商的“奶牛”。
此外，電池原材料價格上漲“割”的不僅是國內電池廠，韓國的電池廠也在本輪材料上漲中受到影響。“中國雖然不是最大的原材料生產國，但是是最大的原材料加工國， 我們只能跟隨中國企業(yè)的步伐漲價，這進一步削弱了我們的國際競爭力”，一位韓國動力電池企業(yè)人士在接受媒體采訪時表示。
消費者可能需要多付出的買車錢，其中的絕大部分也流入了這類公司的口袋。
財報顯示，供應碳酸鋰的贛鋒鋰業(yè)今年前三季度毛利率高達36.12%，幾乎是去年同期毛利率18.82%的兩倍。在中信證券等分析機構的評級中，贛鋒鋰業(yè)這類鋰電原材料供應商的評級均為“優(yōu)于大市”。
明年走勢如何？
“現在行業(yè)對明年電池原材料的供應也是悲觀的，預計短缺情況會延續(xù)一整年”，前述人士表示，行業(yè)預計動力電池價格在2022年會繼續(xù)上漲，較現價上漲10-20%。
據第三方分析機構數據，2022年全球鋰的供給增速在33%-35%左右。而新能源汽車業(yè)內對明年國內的產量預計普遍在450-500萬輛，同比增速超過50%。即使按最悲觀的450萬輛計算，國內新能源汽車產量的增速也超過全球鋰資源產能的增速。
在國內原材料漲幅明顯的情況下，多數企業(yè)選擇去海外淘金。目前包括寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、西藏珠峰等公司都在爭搶加拿大、澳大利亞等地的鋰礦，但除贛鋒鋰業(yè)外，其他公司暫無收獲。海外的其他資方，也在爭搶鋰礦。
“現在的原材料價格，已經讓下游公司很難接受，明年鋰電材料緊缺度比現在更嚴重，鋰電材料的價格漲幅會超出很多人的預期”，前述人士表示。
在第四季度電池廠集中漲價之前，電池原材料價格上漲帶來的成本壓力都由電池廠商承擔。但在電池廠集體漲價后，壓力來到了車企一端。
前述人士透露，目前部分動力電池企業(yè)都是先與上游企業(yè)溝通漲價幅度，然后再與車企溝通電池的漲價幅度，以此來控制成本。
在整個環(huán)節(jié)中，處于最下游的車企是最被動的。原因在于，目前的動力電池處于賣方市場，整體的電池產能無法滿足整個市場的需求，車企短時間之內只能吃下漲價帶來的苦果。
“對于售價較低本就靠雙積分掙錢的低端新能源車，電池漲價帶來的損傷是巨大的，對于售價高一點的車型，電池漲價后可能仍存在調價空間，就看車企愿不愿意讓利消費者了”，前述人士說。
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