2021年這是個汽車造夢的元年，各種跨界造車的新聞層出不窮。
繼華為之后，三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊、阿里、百度都通過與車企的合作展開了涉足造車領(lǐng)域的“大動作”，而作為智能手機代工“皇帝”的富士康也迅速加入戰(zhàn)局，生怕落人之后。
1月4日，富士康宣布與拜騰和南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以最低的成本抄底拜騰，試圖通過其積累更多制造經(jīng)驗。
1月13日，富士康與吉利控股簽署合作協(xié)議并成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù)，照片顯示，久未露面的“掌門人”郭臺銘也現(xiàn)身簽約現(xiàn)場，可見富士康對于合作的重視。
1月15日，據(jù)國內(nèi)媒體報道，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰將加盟富士康母公司鴻海集團，并擔(dān)任該公司電動汽車平臺首席執(zhí)行官。未來鄭顯聰上任后將專門負責(zé)MIH聯(lián)盟(電工汽車軟件和硬件開發(fā)平臺)規(guī)劃并掌管硬體部門兼平臺規(guī)格定義，而鴻海科技集團技術(shù)長魏國章則操刀MIH軟體平臺。
1月19日，在Stellantis集團全球媒體溝通會上，CEO唐唯實表示，公司已成立特別小組，與富士康合作進行“策略性的工作”。分析人士稱，雙方合作將推動電動汽車相關(guān)項目，具體結(jié)果會在未來幾個月內(nèi)逐漸清晰。
此外，作為蘋果曾經(jīng)的“御用”代工廠，在蘋果公司接連爆出造車消息后，業(yè)內(nèi)對于富士康代工Apple Car的種種猜測也愈來愈多。
富士康的“汽車緣”
密集的合作消息使外界看到了富士康對入局造車領(lǐng)域的急迫感，但關(guān)于汽車市場，“代工巨人”或許早就有了自己的想法。
2005 年，富士康以 3.7 億元的價格買下臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)，成功入駐汽車用品市場。5 年之后，又憑借其電子代工經(jīng)驗獲得特斯拉訂單，為后者制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013 年，富士康成功進入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應(yīng)鏈，提供包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動機械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備。
經(jīng)歷8年的代工生涯，富士康稱得上汽車電子設(shè)備的“制造行家”。于是，在2015年那個拿著ppt都能造電動車的時代，郭臺銘毅然決定親自下場造車。同年3月，富士康聯(lián)合騰訊、和諧汽車簽署相關(guān)協(xié)議，共同成立“和諧富騰”。然而，由于三大股東造車?yán)砟畹牟煌?，公司?chuàng)立沒多久富士康、騰訊以及和諧汽車便先后撤資離場，“和諧富騰”也在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢?？档膸ьI(lǐng)下孵化為如今的拜騰汽車。
此后，富士康又先后投資寧德時代、小鵬汽車等新能源企業(yè)，2020年初，其母公司鴻海甚至計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，雙方各持有 50% 的股份。
整整 16 年的時間，富士康對于汽車行業(yè)的執(zhí)念從來沒有減弱，從燃油車到電動汽車，富士康橫跨了兩個時代，從零部件的供應(yīng)商到親自下場造車，富士康的“汽車緣”或許從未中斷。
是大勢所趨，也是逼不得已
目前，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展可謂“風(fēng)生水起”，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來幾年，電動汽車或成為全球電子產(chǎn)品出貨量和銷量的主導(dǎo)力量。
然而，經(jīng)歷16年磨礪的富士康，或許早已淡化了曾經(jīng)的造車夢，面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的又一次風(fēng)口，除了渴望搶占先機的“大勢所趨”外，富士康不遺余力地急于轉(zhuǎn)型或許更多源自其經(jīng)營壓力。
從2015年開始，富士康的業(yè)績數(shù)據(jù)便開始進入下滑區(qū)間，除了2017年手機行業(yè)創(chuàng)新元年所帶來的較大增速外，其余各年份其營收、利潤均無提振跡象。2019年富士康年營收同比漲幅驟然滑落至0.926%。業(yè)績增長見頂使企業(yè)被迫進入多元化經(jīng)營模式，以此強化自身抵御市場風(fēng)險的能力。
不僅如此，富士康代加工模式下“毛利率較低”的弊病也不斷凸顯，隨著勞動力成本逐年上漲，繼續(xù)做勞動力密集型企業(yè)，對富士康來說幾乎沒有太多利潤可以挖掘了。
此外，富士康過去的主營業(yè)務(wù)集中于代工生產(chǎn)蘋果手機等智能設(shè)備，然而，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，“不講武德”地將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散，致使短短幾年時間，兩家企業(yè)的市值便遠超工業(yè)富聯(lián)、鴻海集團。
如今，擺在富士康面前的或許只有兩個選擇：一是將代工業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到東南亞、印度等人工成本更低的地區(qū);二是尋求向著更高利潤行業(yè)轉(zhuǎn)型。
過去幾年，包括富士康在內(nèi)的一眾代工企業(yè)均在嘗試將部分低端代工生產(chǎn)線搬遷到印度、東南地區(qū)。然而，離開中國產(chǎn)業(yè)鏈后雖然在人工成本方面稍有降低，但無論是工人整體素質(zhì)這種隱性成本，還是原材料、物流等其他領(lǐng)域的成本都會增加，甚至在綜合計算后稱得上得不償失。
在多次嘗試無果后，A選項幾乎算得上被徹底Pass。因此，由于擁有MIH平臺和多年積累的ICT代工領(lǐng)域經(jīng)驗，富士康自然竭盡全力地搶占新能源汽車這個高利潤行業(yè)。
“打工人”的路并非一帆風(fēng)順
富士康的入局時機算不得太好，但其選擇的代工方式，卻稱得上巧妙。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擠破頭般的扎進造車行業(yè)時，富士康聰明的選擇繼續(xù)當(dāng)一位技術(shù)含量更高“打工人”。
隨著越來越多“新人”的加入，汽車代工的需求或許會逐步增加。此前蔚來、小鵬等新造車勢力在發(fā)展初期均選擇了代工路線，以解決前期量產(chǎn)以及生產(chǎn)資質(zhì)的問題。
同時，完整的車輛代工模式也早已得到過驗證，以奧地利的汽車代工企業(yè)麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時，還兼任奔馳 G 級、寶馬 5 系等豪華車的代工制造服務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，麥格納代工生產(chǎn)的汽車總量已經(jīng)超過了 300 萬輛。
不缺需求、不乏成功，但這條聰明的“小路”，或許并不好走。
面對眾多專業(yè)領(lǐng)域的玩家轉(zhuǎn)型，雖然富士康過去在 ICT 代工領(lǐng)域做得風(fēng)生水起，但其整車制造和研發(fā)上并沒有太多經(jīng)驗以及任何資質(zhì)，即便近日的多方合作為其增加了更多入局的機會與可能，然而在小鵬和海馬的前車之鑒下，富士康的未來發(fā)展或許并不明朗。
同時，這樣的轉(zhuǎn)型或許無法使富士康逃出毛利率低的“圍城”，代工始終是一份利潤率不高的生意，需要龐大的銷量來支撐營收。然而，從之前富士康在手機領(lǐng)域變革下所受到的沖擊來看，進入競爭更為激烈且日漸走向飽和的汽車市場，富士康或?qū)⒃庥鐾瑯拥木骄场?/p>
對于富士康而言，只有真正擁有自己的核心技術(shù)才是破圈唯一的辦法。至于未來如何，讓我們拭目以待吧。
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