近日，據(jù)韓國媒體報道，三星電子首席財務(wù)官崔允浩表示，公司在未來三年內(nèi)將計劃進(jìn)行并購交易，并將重心放在汽車半導(dǎo)體行業(yè)，以提高公司和產(chǎn)品的競爭力。有知情人士透露稱：三星可能嘗試收購的半導(dǎo)體公司有荷蘭的恩智浦(NXP)、美國的德州儀器(TI)、日本的瑞薩電子(Renesas)和德國的英飛凌(Infineon)等。最近汽車圈芯片緊缺，三星這個時候放話準(zhǔn)備并購半導(dǎo)體行業(yè)，難道是打算造車?
以三星的能力，從財力到科技，一直是極強大的存在。目前造車新勢力如雨后春筍，各大互聯(lián)網(wǎng)公司朝汽車圈蜂擁而至，三星在這個時候切入汽車圈合情合理。而事實上，三星并不是最近才打算涉足汽車領(lǐng)域，早在20多年前三星就造過車，但是失敗了。
1994年，“三星汽車”成立，只不過生不逢時，趕上了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，最終被雷諾以5.12億美元收購70%的股權(quán)，并且成立雷諾三星汽車。
并購半導(dǎo)體公司如果是三星再次造車的前戲，那不得不承認(rèn)經(jīng)歷過失敗的三星“經(jīng)驗豐富”，極有先見之明!為什么并購半導(dǎo)體公司是明智之舉，先見之明呢?還得從當(dāng)前席卷全球的“汽車芯片危機(jī)”說起。
全球汽車缺芯危機(jī)
從去年12月起，汽車行業(yè)缺芯片的問題就開始困擾無數(shù)車企。時至今日芯片短缺問題仍未緩解，反而還有愈演愈烈之勢。
早在2020年9月份，汽車芯片就開始出現(xiàn)價格微調(diào)的情況，在11、12月價格陡變，開始“跨越式增長”，直到現(xiàn)在，一芯難求。這樣的情況對于車企來說是產(chǎn)能噩耗;對于想買車的消費者來說，也不是個好消息。沒有芯片，就造不出車，造不出車，就沒車可賣。廠商著急，消費者也著急，芯片制造公司同樣著急。那缺的這個到底是汽車的什么芯片?是所有芯片還是某個芯片?它有什么用?以及什么原因?qū)е滦酒C(jī)?我們逐一分析：
汽車的車機(jī)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等都會用到各種各樣的芯片，目前出現(xiàn)短缺的芯片主要應(yīng)用在車輛的ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))和ECO(智能發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng))模塊中，而這些系統(tǒng)主要應(yīng)用于中高端車型上面，也就是說，本次芯片危機(jī)并未波及到行業(yè)內(nèi)所有的車型。
至于“缺芯”的原因，主要有以下幾點：
首先2020年上半年疫情的爆發(fā)導(dǎo)致汽車銷量直線下滑，進(jìn)而導(dǎo)致芯片行業(yè)對消費電子和汽車電子方面的需求預(yù)測不夠準(zhǔn)確，對之后汽車市場的需求準(zhǔn)備不足。
同時趕上中國出乎意料地最早從新冠疫情中恢復(fù)過來，達(dá)到經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。中國又是汽車產(chǎn)銷超級大國，2020年世界汽車銷量7800萬臺，中國達(dá)到2531.1萬輛，占到全球銷量的32%。這樣的超大市場，產(chǎn)能出乎意料的恢復(fù)，使得芯片供不應(yīng)求。
其次在芯片供應(yīng)商的角度來看，一方面歐洲和東南亞的工廠遭到疫情以及罷工等因素影響，多個工廠被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)，產(chǎn)能下滑幅度大;另一方面，新能源汽車在今年也更加受到追捧，進(jìn)而帶動汽車產(chǎn)業(yè)智能化、科技化程度不斷提高，也意味著車用芯片的需求大大高于整車銷量增速，導(dǎo)致芯片供需失衡。
隨著今年5G的大規(guī)模商用，消費電子領(lǐng)域?qū)τ谛酒枨笸瑯痈邼q，在產(chǎn)能受限的情況下，消費電子搶占了汽車芯片的產(chǎn)能，從晶圓廠的業(yè)務(wù)分布來看，消費電子芯片利潤較高也導(dǎo)致汽車行業(yè)芯片生產(chǎn)配額較低。
最后芯片行業(yè)的資源錯配以及市場供求的錯位是導(dǎo)致汽車芯片短缺的更深層原因。目前，全球從事芯片設(shè)計的廠商越來越多，但由于成本和技術(shù)的門檻，從事芯片制造的廠商越來越少。“空談?wù)`國、實干興邦”，大家都設(shè)計，都搞虛的，沒人干實事去制造，產(chǎn)能自然受到限制，甚至還出現(xiàn)了臺積電董事長黃崇仁所描述的：芯片設(shè)計公司老總為變現(xiàn)產(chǎn)能給代工廠高管下跪的尷尬局面。
同時，近年來在芯片設(shè)計制作上已經(jīng)傾向于先進(jìn)、利潤率高的12英寸晶圓片，但市場基于成本和使用習(xí)慣仍舊偏向于原有的8英寸晶圓片，這就導(dǎo)致了汽車芯片的結(jié)構(gòu)性短缺。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華表示：由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，加之短期內(nèi)芯片產(chǎn)能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或?qū)⒉豢杀苊狻?rdquo;芯片造不出、賣不出，車也造不出賣不出，待購的用戶也越來越多，對芯片的需求就進(jìn)一步增大，形成惡性循環(huán)，漲錢也是不可避免了。
面對芯片危機(jī)，車企如何應(yīng)對
索賠
據(jù)悉，大眾集團(tuán)的車用芯片主要供應(yīng)商是大陸和博世，大眾決心尋找替代方案解決芯片供應(yīng)商“不作為”的問題，但是成本勢必會大幅上漲，所以大眾集團(tuán)希望博世和大陸與自己共同承擔(dān)這筆額外上漲的成本，要不是因為這兩家供應(yīng)商拿不出貨，也不會出現(xiàn)四處求芯的尷尬局面。
大眾的索賠行為從法律上是可行的。2017年，博世的一家下游供應(yīng)商出現(xiàn)產(chǎn)能危機(jī)，導(dǎo)致寶馬也被迫停工。事后，寶馬將博世告上了法庭，博世最終也同意賠償寶馬的損失。有了前車之鑒，相信大眾底氣十足。
研發(fā)、合作
為解決芯片危機(jī)，很多國內(nèi)自主品牌汽車已經(jīng)涉足芯片領(lǐng)域。上汽通用五菱已經(jīng)發(fā)布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進(jìn)整車芯片國產(chǎn)化工作。
其中，北汽、比亞迪、吉利分別以自研、與科技公司合作等方式，官宣進(jìn)入車規(guī)級芯片市場。2020年9月還曾傳出比亞迪正在與戴姆勒供應(yīng)電動汽車芯片進(jìn)行談判的消息。而長城汽車也透露正在考慮自己造芯片。
中國是汽車產(chǎn)銷大國，汽車銷量占到全球的30%以上，但是90%以上的芯片依托于進(jìn)口，這次危機(jī)也算是推動芯片國產(chǎn)化的一大契機(jī)。誠然自主研發(fā)困難重重，但是建立屬于自己的“芯片”供應(yīng)鏈已經(jīng)成為刻不容緩的大事，憑借五菱等車企的實力，并不是沒有希望成功。
優(yōu)先供應(yīng)
面對芯片危機(jī)，為了盡可能獲得更高的利潤，多家車企內(nèi)部都定下了針對芯片的“優(yōu)先使用機(jī)制”——即優(yōu)先保證高端車型和利潤較大的暢銷車型的需求，比如大眾在華應(yīng)對之策就是率先減少低價位車型的產(chǎn)量。
停產(chǎn)
面對芯片危機(jī)最慘的選擇就是停產(chǎn)。當(dāng)?shù)貢r間2月3日，美國通用汽車公司宣布，受此汽車行業(yè)芯片緊缺影響，將從下周開始調(diào)整4家工廠的生產(chǎn)計劃，關(guān)閉位于美國堪薩斯州費爾法克斯工業(yè)區(qū)，加拿大安大略省的英格索蘭鎮(zhèn)，以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工廠，位于韓國的一家工廠產(chǎn)能也將減半。
此外奧迪也減少了因戈爾施塔特和內(nèi)卡蘇姆工廠的工人工作時間，導(dǎo)致A4和A5車型產(chǎn)能受到影響。
不只通用和奧迪，芯片短缺還導(dǎo)致了戴姆勒的減產(chǎn)計劃，進(jìn)而導(dǎo)致奔馳的產(chǎn)能縮減，不過奔馳電動汽車和高利潤車型的產(chǎn)能將得到優(yōu)先保障。
受芯片短缺影響最嚴(yán)重的是福特和斯巴魯。近日，福特宣布，因為汽車芯片斷貨，將暫時關(guān)停德國一家擁有5000名工人的工廠;斯巴魯則宣布，位于日本群馬縣的兩家整車工廠和一加發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)系統(tǒng)工廠被迫停工……
芯片危機(jī)何時才能結(jié)束
當(dāng)前，各個汽車生產(chǎn)企業(yè)已在積極采取應(yīng)對措施，合理安排生產(chǎn)節(jié)奏，調(diào)整備貨周期，增加供應(yīng)商選擇，優(yōu)化供應(yīng)鏈布局。但是芯片從設(shè)計到制造再到封測，產(chǎn)品交到汽車生產(chǎn)商手上至少需要六至九個月的時間，由此可以推斷，全球范圍內(nèi)的芯片危機(jī)可能會貫穿2021年的前三季度。
這是世界汽車行業(yè)首次遭遇芯片危機(jī)，是不幸，同時也是機(jī)遇。尋找出路、產(chǎn)能下降、被迫停產(chǎn)、關(guān)閉工廠……這一份份不幸，讓汽車廠商意識到了芯片的重要性，同時推動了我國芯片國產(chǎn)化的進(jìn)程，有利于我國早日改善90%以上芯片靠進(jìn)口的窘境。
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