中國已經(jīng)成為全球新能源汽車保有量第一。 21世紀20年代，全球汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢呈現(xiàn)出“低碳化、信息化、智能化”三大特點，愈演愈烈。 隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等政策相繼出臺，新能源汽車勢必成為未來汽車市場的主流產(chǎn)品。
幾乎所有的汽車企業(yè)，都在發(fā)展新能源車時遭遇兩個終極命題，第一個是純電動汽車的續(xù)航里程?，F(xiàn)在市面上超長續(xù)航的車輛不在少數(shù)，充一次電跨越一個城市已經(jīng)不再是問題，但電量終歸有用盡的時候。 于是第二個問題接踵而至，即充電的時間成本。雖然快充的出現(xiàn)，讓充電速度被一再提升，但大多數(shù)充電樁都集中在商圈及寫字樓地下停車場，高峰時期排隊等候、搶占充電車位的事情時有發(fā)生，種種因素疊加，相較起燃油車顯得十分不便。 動力電池充電技術(shù)不斷發(fā)展，充電速度僅30分鐘就可充電30%~80%，但是仍然無法滿足用戶需求，與燃油車加油更是無法相較。于是，快速補能的換電模式應運而生。
就在最近，工信部官方發(fā)布信息，表示鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應用，未來換電模式也將迎來快速發(fā)展階段。 2021年1月，蔚來第二代換電站正式發(fā)布。相比于第一代換電站來說，其建設(shè)成本更低，容納電池數(shù)量更多。 有數(shù)據(jù)顯示，第二代換電站單日最大可服務312車次，最多裝載13塊電池。且整個更換電池的過程，僅需3分鐘左右。同時，在換電過程中，可以實現(xiàn)車輛自動泊入，用戶無需下車，車內(nèi)一鍵啟動，即可自助換電。 截至目前，蔚來擁有100座超充站，792根超充樁，117座換電站，累計換電超過149萬次，平均每12秒就有一臺滿電蔚來出發(fā)。到2021年底前，蔚來全國累計落成500座換電站。
任何一個新生事物的誕生，都會在一片懷疑拒絕中悄然來臨。 中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)亦是如此，當它被通識為純電動汽車之時，鋪天蓋地的質(zhì)疑聲就從沒有停止。 有專家講，這是路線之爭，也有專家講，這是權(quán)威之爭。這一切在我們看來，無論是何之爭，都將敗在時間和實踐之下。 新能源汽車的終極解決方案，一定是節(jié)能和節(jié)約的最合理妥協(xié)結(jié)果。而我們目前，即便是推行換電，但也終究解不了中國新能源汽車發(fā)展的痛。 曾幾何時，人們以為，我們已經(jīng)戰(zhàn)勝了里程焦慮，事實告訴我們，越來越多的并發(fā)問題，其根源仍然是電動汽車的動力技術(shù)，而非其他。這概念可能會被人掩蓋，被人偷換，但掩飾得再好，也終究依然存在。
此前，蔚來ES8的高速續(xù)航能力也備受質(zhì)疑，一些媒體甚至不帶任何前提條件評價ES8虛標續(xù)航，卻始終沒有發(fā)現(xiàn)“高速續(xù)航遠達不到NEDC標稱續(xù)航”并非是ES8的問題，而是全球純電動車產(chǎn)品的物理特性。 據(jù)大數(shù)據(jù)顯示，電動汽車在120km/h時速下勻速巡航，實際續(xù)航能力比NEDC低25%是非常正常的，而蔚來ES8低了40%左右是因為空調(diào)、電機、行駛環(huán)境等方面的多重影響。
這不是蔚來一家苦惱的問題，特斯拉Model X在120km/h巡航甚至會下降近將近50%，這是所有電動汽車共同面對的問題。 可見，純電動汽車的這兩個初級問題，到今天為止，仍然是終極命題，并沒有根本性改變，更沒必要掩飾。
有這樣一段關(guān)于格局的話廣為流傳：“當你從八十樓往下看，美景盡收眼底;當你從二樓往下看，滿眼盡為狼藉。”可見人的高度與格局，決定著他未來的成就與輝煌。 僅靠一塊動力電池支撐整個車輛動力、電力等模塊，固然需要投入相當大的人力、財力進行研發(fā)，所以新能源汽車的技術(shù)革新，每前進一步，都備受關(guān)注。但伴隨時間流逝，其核心部件動力電池性能衰減卻無法避免。這一現(xiàn)象導致車輛貶值的速度遠遠超過想象的速度，也是因此成為新能源汽車一直遲遲不被大眾所接受的重要原因。
2020年8月，蔚來汽車正式發(fā)布了旗下“車電分離”方案——NIO BaaS 蔚來電池租用服務。該模式的核心在于車架與電池的完全分離、獨立銷售，此外車架依然可以采用分期付款的方式，購車門檻進一步降低。
未來，用戶還可以根據(jù)自身需求享受換裝更大電池的福利。 蔚來以變革者的姿態(tài)推動汽車行業(yè)的進步值得肯定，但這種過渡性方案并不能從根本上解決問題，相反，這種模式正在成為一些汽車品牌大書特書的營銷噱頭。 我們對于“換電”方式的思考，是基于用戶實際使用以及產(chǎn)品迭代進化的初衷，當然這也許是漫漫長路中的一步。
換電當然也有可取之處。換電的“車電分離”模式可以暫時改善現(xiàn)階段電動車續(xù)航短、充電慢的痛點，同時還可以從一定程度上減少資源浪費、延長電池壽命、促進動力電池的標準化、梯次開發(fā)和回收利用。 未來，換電不僅是“快”，更可為用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。 相應的對換電站的容量及兼容性也將提出更高的要求，顯然“換電”作為一種方法，才剛剛開始有效嘗試。
在科技飛速發(fā)展的今天，有不少的新鮮事物出現(xiàn)在我們的生活之中。 當一個事物從出現(xiàn)到普及往往需要經(jīng)歷質(zhì)疑、猜測等階段才能逐漸變被人們所接受，換電模式亦是如此。 因為有了換電模式，存在問題的高壓電池包可以返回廠家重新檢測，并判斷是否可以繼續(xù)投入使用，安全隱患迎刃而解。
因為有了換電模式，電池包完全可以迭代，因此70kWh不是天花板，而是地板。 當電池能量密度達到100Wh/kg、300kWh/kg、500kWh/kg，純電動車續(xù)航就會不斷增加，那時候連換電站都已不再需要。 歸根結(jié)底，換電站屬于過渡時期的產(chǎn)物，把原本純電動車的續(xù)航問題逐步化解。
新鮮事物的萌發(fā)是人類智慧的結(jié)晶，也是一個時代進步的標志。任何事物發(fā)展都需要一個漫長的時間完善，方能成為一般性規(guī)律。正猶如現(xiàn)在還不成熟的換電站一般。 換電模式甚至成為了我們的一種無法寄望未來的試行方法，因為即便它有諸多進步和優(yōu)勢，卻也仍然解決不了電動汽車源于技術(shù)界限的重大短板。這才是最痛之中的痛點。 由于目前各家品牌的電池規(guī)格不一，尚不能實現(xiàn)兼容，故不同品牌的換電站只能服務于其品牌旗下汽車。顯然對于這樣的資源浪費，還需要時間去解決。 試想，如果換電模式是成功的，但因為無法統(tǒng)一電池規(guī)格，那么究竟需要多少數(shù)量的換電站才能滿足市面上將近200個品牌的新能源汽車。
如果換電模式只為運營車輛服務，且整座城市中運營車輛只存在同一個品牌甚至同一個型號的純電動車，那么就不存在眾口難調(diào)的問題。 在還未成熟的換電模式下，我們充滿期待。一切都還是如果，但如果未必永遠是如果。時間會淘汰落后的事物，留下超越經(jīng)典的永恒之作。
新能源汽車背后并不僅僅是汽車本身，當然還有儲能技術(shù)、可再生能源供應以及智能電網(wǎng)的全面技術(shù)支撐。
這是一個漫長的過程，盡管我們都可能犯錯，但時間卻已經(jīng)不再給我們更多機會。 幸運的是，我們生活在最好的時代。
自2015年開始，中國境內(nèi)已經(jīng)沒有不通電的村落，我們享受著大部分西方國家無法想象的相對廉價且無差別建設(shè)的醫(yī)療、教學、電力、電信、鐵路資源。
在全世界建核電站反應堆數(shù)中，我國排名第一占全球37%。由于建設(shè)一個全面覆蓋的廉價快充網(wǎng)絡(luò)需要時間，且我們沒有足夠廉價的直流充電樁為整個純電動汽車市場提供服務。 因此，換電站成為這個時間軸上一個有效補充。 就在新能源汽車逐漸變了味道，變成所謂的“生態(tài)”的過程中，我們的用戶也許仍然在苦苦思索，在購買車輛時我們是否需要擔心電池的損耗和貶值，而關(guān)于續(xù)航、充電或者對于所有問題的解決方法，究竟是方法還是永遠藏于內(nèi)心的焦慮。 這是一個重要的問題。在相當?shù)臅r間之內(nèi)，不會有最終答案。
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