2020年，神龍汽車在華聲量繼續(xù)走低，銷量就很能說明一切。
日前，PSA召開了與FCA合并前的最后一次股東大會，公布集團(tuán)2020全年全球銷量達(dá)到250萬輛，乍一看，數(shù)據(jù)并沒有想象的那樣糟。不過，與2019年的350萬全球總銷量比較，其跌幅仍高達(dá)28.58%，相當(dāng)于生生跌掉了兩個奇瑞汽車2020年的全年銷量(51.5萬輛)。
如果按地區(qū)拆分開，就更能挺體會其中的“凄慘”。這種慘，是需要對比的。
在老家歐洲，2020年P(guān)SA的市占率增長了0.5%，DS、歐寶/沃克斯豪爾品牌的市占率也出現(xiàn)小幅度增長。官方雖未提及具體銷量數(shù)據(jù)，但通過2019年P(guān)SA在歐洲246.7萬輛總銷量推算，歐洲依舊占據(jù)著PSA銷量的大頭，一副“我的地盤我做主”的既視感。
在中東及非洲，PSA的市占率相比2019年也有2.1%的增長，交付量超過201,000輛。即便在東歐、俄羅斯、拉丁美洲這些非主流市場，其市占率也小有提升，總體表現(xiàn)尚可。
比來比去，從市場體量看，中國還真就是最慘的那一個。
前11個月，神龍汽車在華累計銷量為43870輛，官方稱12月份國內(nèi)銷量同比增長15.8%，通過2019年12月份銷量(5524臺)推算，神龍汽車12月銷量約為6400輛，由此相加全年銷量不過剛夠5萬輛。
5萬輛是個什么概念?
差不多是日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸單一車型的月均銷量水平。放在品牌維度，以12月為例，大體與比亞迪(5.63萬輛)、福田汽車(5.47萬輛)的月銷成績相當(dāng)，怎一個慘字了得。
實際在去年10月份，神龍汽車就坐不住了，決定改頭換面再活一遍。
彼時，神龍汽車聲勢浩大地公布了“元+”計劃和“五心守護(hù)行動”，簡單來說就是針對產(chǎn)品、營銷、服務(wù)、運(yùn)營四大方面進(jìn)行升級，并在未來5年，針對中國市場和消費(fèi)者需要投放14款新產(chǎn)品。
“中國虐我千百遍，我待中國如初戀”，不過如此。
“療效”也有，比如新計劃推出的后續(xù)幾月，神龍汽車的環(huán)比增長都在兩位數(shù)。不過需要認(rèn)清的是，神龍汽車此前銷量基數(shù)過小。另外，計劃公布后的各種優(yōu)惠政策及年終促銷的到來還進(jìn)一步助推了實際銷量，與其說新計劃“見效快”，倒不如說是“趕得巧”，你很難說是產(chǎn)品吸引了消費(fèi)者。
另外，不如新勢力們會講故事，不如老傳統(tǒng)們有號召力，現(xiàn)有產(chǎn)品無絕對優(yōu)勢、渠道崩塌、服務(wù)難戳痛點(diǎn)等都是擺在神龍汽車面前的客觀事實。
那神龍汽車到底還有機(jī)會么?
有，但距離真正的“拐點(diǎn)”差得還很遠(yuǎn)，畢竟，市場和消費(fèi)者都變了。雖然PSA股東雙方不止一次地強(qiáng)調(diào)要“振興在華業(yè)務(wù)”，并將針對中國市場陸續(xù)推出全新的電氣化車型，但對于一家目前在傳統(tǒng)燃油汽車市場都沒有足夠用戶基盤的企業(yè)來說，試圖通過開辟新戰(zhàn)場扭轉(zhuǎn)當(dāng)前困局是不現(xiàn)實的。
況且，那些本身比你“強(qiáng)壯”的對手還在斷腕式的“革自己的命”。
比如，根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車將在2020年至2024年間在混合動力、電動出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元，到2022年年底，其將在全球16個工廠生產(chǎn)電動車。而對于新能源戰(zhàn)略主戰(zhàn)場之一的中國，相關(guān)布局會進(jìn)一步加快。與這種投資規(guī)模、力度以及擁抱電動化的決心相比，神龍汽車在中國的電動化之路依舊道阻且長。
2020年，盡管神龍汽車發(fā)布“元+”自救計劃后止住了頹勢，并迎來30個月首次單月銷量同比正增長，但全年5萬輛的銷量成績實在難言成功。說到這，很容易讓人聯(lián)想到2000年，彼時成立不過8年的神龍汽車，年銷量52036輛。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)20年，神龍汽車，一切都變了，一切都好似沒變。
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