看過(guò)今年的央視315晚會(huì)，你感想如何? 一種由衷的敬意，再一次被臥薪嘗膽的一線同行所感動(dòng)。他們用自己的才華和行動(dòng)，為所有從事新聞報(bào)道的我們，提升了尊嚴(yán)的刻度。 向他們致敬。 作為中國(guó)消費(fèi)者最信賴的品質(zhì)輿論陣地之一，315晚會(huì)如一把利刃，被點(diǎn)名的企業(yè)無(wú)不名譽(yù)掃地，重者，甚至接受執(zhí)法機(jī)關(guān)的調(diào)查和懲罰。 這其中，不乏有企業(yè)倍受打擊，自此沒(méi)落，消失在公眾面前。
近期，作為全球話題性最高的電動(dòng)汽車品牌，特斯拉經(jīng)歷了一連串的公關(guān)危機(jī)，成為被315晚會(huì)點(diǎn)名呼聲最高的品牌。 然而，現(xiàn)實(shí)總是出人意料，特斯拉并未現(xiàn)身黑榜。 輿論一時(shí)爆炸，眾說(shuō)紛紜。 只是，躲過(guò)了3.15，就意味著特斯拉萬(wàn)事大吉了嗎?
在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直標(biāo)榜自己在業(yè)界領(lǐng)先。 或許考慮到激光雷達(dá)的成本，特斯拉并未在其無(wú)人駕駛方案中使用激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而通過(guò)開(kāi)發(fā)算力更強(qiáng)的專屬芯片以及讓每個(gè)特斯拉車主為其提供海量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，作為其控制器機(jī)器訓(xùn)練的基礎(chǔ)。
只是，特斯拉這種以攝像頭和毫米波雷達(dá)為主的解決方案有一個(gè)最大的不足——對(duì)于靜態(tài)物品的識(shí)別能力較差，且探測(cè)距離比較有限。 這也直接導(dǎo)致了全球各地發(fā)生數(shù)起特斯拉無(wú)人駕駛方案失效，一頭撞上前方障礙物的情況。
放眼全球，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌Waymo，亦或傳統(tǒng)巨頭通用Cruise，都采用了帶有激光雷達(dá)的解決方案。特別是Luminar的方案，據(jù)稱成本可以到500美元以下。 特斯拉可能面臨，需要對(duì)現(xiàn)有無(wú)人駕駛方案推倒重來(lái)的局面。
剎車門這件事，特斯拉在三心二意的解釋。 而人們真正需要的是，作為產(chǎn)品交付企業(yè)，給車主帶來(lái)安全隱患的道歉的態(tài)度。 就事論事，即便是電動(dòng)車，使用了電子真空助力器，其本質(zhì)上與液壓制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理并沒(méi)有本質(zhì)差別。
也就是說(shuō)，哪怕特斯拉上使用的博世iBooster真空助力器出現(xiàn)了失效，駕駛員仍然可以通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板將車輛剎停。 而沒(méi)有助力情況下，駕駛員需要多大的踏板力去剎停車輛是有國(guó)標(biāo)要求的，這是非常成熟的解決方案，特斯拉的工程師沒(méi)有必要去冒天下之大不韙，違反這個(gè)規(guī)定。 但我們不能排除，特斯拉的ABS制動(dòng)系統(tǒng)標(biāo)定或許存在一定不足。 換而言之，其有可能在國(guó)標(biāo)許可范圍內(nèi)，仍具有制動(dòng)距離偏長(zhǎng)的問(wèn)題。
對(duì)于電動(dòng)車而言，制動(dòng)能量回饋是一個(gè)必要的功能，而電液混合制動(dòng)面臨比較多的問(wèn)題，諸如系統(tǒng)解耦、ABS標(biāo)定等，在電動(dòng)車領(lǐng)域還算一個(gè)比較前沿的課題。 面對(duì)消費(fèi)者的質(zhì)疑，特斯拉需要做的，首先要有誠(chéng)摯的態(tài)度，然后才是是公開(kāi)相關(guān)的數(shù)據(jù)給到第三方等等。 被資本市場(chǎng)慣壞了的特斯拉，顯然還沒(méi)有學(xué)會(huì)尊重。 他們必須要做的是，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)全方位的審視，尋求優(yōu)化空間。
此前，曾有一位江西南昌車主，為買了僅6天的特斯拉Model 3充電，但是在專用充電樁充電后，發(fā)現(xiàn)車輛無(wú)法啟動(dòng)。經(jīng)專業(yè)人士檢查后，發(fā)現(xiàn)是車輛的逆變器燒壞。
若是在普通的充電樁上充電，特斯拉或許還有足夠的理由來(lái)推卸責(zé)任。 車主一心以為，特斯拉會(huì)承擔(dān)相關(guān)賠償責(zé)任，誰(shuí)曾想特斯拉在調(diào)查后卻把責(zé)任直接甩鍋國(guó)家電網(wǎng)，聲稱燒壞的原因是國(guó)家電網(wǎng)電流太大，使車輛充入的瞬間電流過(guò)大，不是車輛問(wèn)題。 國(guó)家電網(wǎng)迅速對(duì)這種說(shuō)法進(jìn)行直接反擊。 事實(shí)面前，特斯拉最終因拿不出任何過(guò)硬的數(shù)據(jù)，只能服軟。
在屢屢出現(xiàn)斷軸問(wèn)題之后，特斯拉不得不召回了在國(guó)內(nèi)的車輛。 誰(shuí)曾想到，為了這個(gè)問(wèn)題去美國(guó)證監(jiān)會(huì)聽(tīng)證的埃隆·馬斯克，卻把這個(gè)問(wèn)題歸咎為中國(guó)司機(jī)的駕駛習(xí)慣不好。
這種主觀和武斷令人震驚。 即便中國(guó)車主真的駕駛習(xí)慣不好，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施路況不佳，那也應(yīng)該是特斯拉自己的工作，在前期研發(fā)的過(guò)程中去強(qiáng)化相關(guān)的懸架設(shè)計(jì)。這是任何一個(gè)負(fù)責(zé)任的全球汽車公司應(yīng)該做的。 如果為了降低成本，實(shí)現(xiàn)盡快投產(chǎn)，將一個(gè)設(shè)計(jì)用在全球市場(chǎng)，本身就不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。 何況，中國(guó)的駕駛工況以及中國(guó)車主的駕駛習(xí)慣，完全沒(méi)有埃隆·馬斯克說(shuō)得那么不堪。 如此高高在上的態(tài)度，著實(shí)讓國(guó)人出離憤怒。
對(duì)特斯拉而言，要改善的不僅是技術(shù)，更是其傲慢的態(tài)度。沒(méi)有上315，并不意味著萬(wàn)事大吉。 作為一家新興的公司，特斯拉固然在包括電池、軟件、芯片等軟硬件技術(shù)上走在了不少百年車企巨頭的前面，成為那些老牌OEM轉(zhuǎn)型學(xué)習(xí)的榜樣，市值超越大眾、豐田登頂全球最大汽車市值公司的寶座。 這是依托資本的力量堆砌而成的優(yōu)勢(shì)，短期難以被超越。
但時(shí)間卻會(huì)祛除凡塵與泡沫，在時(shí)間面前，誰(shuí)也無(wú)法遁形。 同在汽車行業(yè)，與一眾傳統(tǒng)跨國(guó)汽車公司的文化底蘊(yùn)與技術(shù)積累相比，特斯拉還相去甚遠(yuǎn)。 這不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車工程設(shè)計(jì)、整車質(zhì)量控制方面，更考驗(yàn)著其內(nèi)部流程和體系以及營(yíng)銷傳播方式。 特斯拉必須認(rèn)清，他們是需要和億萬(wàn)消費(fèi)者打交道的企業(yè)，而非實(shí)驗(yàn)室。即便埃隆·馬斯克把特斯拉送上了太空，也終究要回到地面，還有很多短板需要逐漸補(bǔ)齊。
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